Manovra 2 – Petroliera Copy

 

 

Petroliera lunga 300 metri, 14 metri di pescaggio su un fondale di 15,5 metri.

Macchina proporzionata, elica a passo fisso destrorsa e timone tradizionale.

Un rimorchiatore di tipo ASD (Azimuth Stern Drive), due Voith Schneider e un Escort tug.

La manovra prevede il percorso di un tratto di canaletta, evoluzione in senso orario in un bacino di 450 metri di diametro, retrocessione e ormeggio sul fianco sinistro. 

 

 

La prima cosa che dobbiamo stabilire è dove voltare i rimorchiatori e come utilizzarli.

Sappiamo che gli ASD hanno due propulsori a poppa che possono ruotare di 360 gradi e che, di solito, hanno due ganci da rimorchio, uno posizionato a prora, che viene usato quando è voltato a poppa (prora con poppa) o a prora (prora con prora); e un gancio al centro che viene usato per il rimorchio a prora (poppa con prora) nel modo convenzionale. Sappiamo anche che, se usati a poppa, hanno un rischio di girting/capsizing elevato.

I Voith hanno due propulsori cicloidali a proravia del centro e il gancio a poppa.

Come abbiamo già detto, il punto di rimorchio è posizionato verso poppa (di solito a 0,1/0,2 x SWL). Lavorano poppa/prua a prora e poppa/poppa a poppa.

Il rischio di capovolgimento è molto basso. Lavorano bene alle alte velocità e, avendo i propulsori lontani dal gancio da rimorchio, riescono a controllare agevolmente le interazioni in vicinanza della nave da rimorchiare. Anche gli spostamenti laterali sono precisi perché le unità di propulsione sono vicine al Pivot Point.

L’Escort tug ha il verricello posizionato al centro o a poppa sui “tractor” e a prora sugli “stern drive“. 

Nascono principalmente per l’assistenza delle navi di grosse dimensioni in manovra. 

In base a quanto detto sopra decidiamo di voltare a prora dal panama centrale un Voith, perché soffre meno delle interazioni con la prua della nave; a prua dritta l’ASD, che, per le sue caratteristiche, evitiamo di mettere a poppa; a poppa centro l’Escort, che servirà sia in caso di emergenza che a rallentare, e a poppa sinistra l’altro Voith. 

Uno degli aspetti più delicati di questa manovra è sicuramente legato all’abbrivo, che dovrà sempre essere adeguato in ogni momento della manovra.

 

 

Fase 1: canaletta. Il tempo che impieghiamo a percorrere il tratto di canale che precede l’imboccatura, lo utilizziamo per diminuire la velocità e per voltare i rimorchiatori. Nel nostro caso abbiamo una curva a dritta da affrontare prima di un breve rettilineo che ci permette di impostare l’allineamento corretto per l’entrata in porto. Con navi pesanti e di grosse dimensioni è lecito supporre che, per garantire un buon governo in questa fase, sia necessario l’utilizzo della macchina. Per questo motivo provvediamo a diminuire la velocità nel tratto precedente l’accostata; infatti, se non lo facessimo, ci troveremmo con una velocità elevata ad affrontare la curva e con la necessità comunque di mettere la macchina avanti per governare. Il risultato sarebbe un abbrivo eccessivo all’imboccatura del porto. Quindi, a puro titolo di esempio, arriviamo all’inizio della canaletta con la macchina Molto Adagio Avanti e una velocità di 6 nodi; fermiamo la macchina e procediamo con il solo abbrivo avanti. 

Qui troviamo i rimorchiatori ad attenderci. A poppa voltiamo per primo l’Escort tug al centro, questo perché, in caso di emergenza, è pronto a lavorare. A prora voltiamo per primo il rimorchiatore dal panama centrale; il motivo è tecnico: può sempre succedere qualche inconveniente quando si volta un rimorchiatore (si rompe la messaggera, il cavo lavora male, l’equipaggio perde tempo, ecc.) e ci si potrebbe trovare a raggiungere l’imboccatura con il secondo rimorchiatore non ancora voltato. Se siamo riusciti ad assicurare quello a prora centro, può operare per aiutarci a piegare a sinistra ma se, al contrario, abbiamo voltato quello a dritta e l’equipaggio sta lavorando per legare quello al centro, quello a dritta non potrà aiutarci a piegare perché ostacolato dall’operazione di ingaggio del rimorchiatore di centro. In pratica ci troveremmo senza poter utilizzare nessuno dei rimorchiatori prodieri. Inoltre, la situazione peggiorerebbe se in questa fase avessimo la necessità di dare indietro con la macchina: l’effetto destrorso, contrario all’evoluzione, di una nave pesante, potrebbe essere difficile da controllare con i soli rimorchiatori di poppa.

A seguire voltiamo a poppa il Voith a sinistra e a prora l’ASD a dritta.

La curva della canaletta l’affrontiamo con la macchina Avanti Molto Adagio che fermiamo non appena la prua è allineata correttamente per l’imboccatura. La velocità è di circa 4 nodi in uscita dalla curva e di circa 3 nodi all’imboccatura.

Se arriviamo all’imboccatura troppo abbrivati, invitiamo la nave a sinistra e poi diamo indietro con la macchina; questo per contrastare l’effetto dell’elica che, in queste condizioni, è piuttosto accentuato.

Fase 2: ora ci troviamo con la nave in avamporto, la poppa appena oltre l’imboccatura.

Procediamo perdendo velocità fino a quando la metà prodiera dello scafo non e libera dalle ostruzioni sulla sua sinistra, quindi mettiamo in lavoro a sinistra i due di poppa. Quello voltato a sinistra lavora al traverso, mentre l’Escort, lavorando a 45 gradi, ha anche una componente a frenare che ci viene utile.

La velocità continua a diminuire fino ad arrivare a circa un nodo quando la prora comincia a cadere per effetto della rotazione della poppa. Il Voith voltato a prora si posiziona a sinistra a contrastare la rotazione della prora, mentre la poppa continua a salire. A questo punto, solitamente, è necessario un colpo di macchina Indietro Molto Adagio, che su questo tipo di navi non ha un grande effetto frenante, ma ci permette di assicurarci che la macchina è partita e pronta a essere aumentata se richiesto. 

Prima di completare l’evoluzione spostiamo l’Escort tug a dritta, pronto a rallentare l’abbattuta e molliamo il rimorchiatore di poppa a sinistra per posizionarlo a poppa dritta alla spinta. Anche a prora molliamo il rimorchiatore di sinistra e lo mettiamo a spingere a prora dritta.

Fase 3: Ben presto ci troviamo con velocità prossima allo zero e la nave allineata per procedere indietro verso l’ormeggio. Due rimorchiatori voltati – uno a prora centro e uno a poppa centro – pronti ad allargare, e due a dritta alla spinta per accompagnare la nave nell’affiancamento. 

Anche qui regoliamo l’abbrivo indietro per essere sicuri di fermare la nave quando vogliamo.

Ci troviamo quindi a una certa distanza dalla posizione finale di ormeggio, paralleli alla banchina. È importante sapere che molti incidenti avvengono proprio in questa fase per una eccessiva velocità laterale. 

È necessario operare per un affiancamento parallelo, senza angoli di accosto, in modo da distribuire uniformemente il peso della nave su quanti più parabordi è possibile.

Di seguito riportiamo una tabella estratta dal “Yokohama Pneumatic fender Guidelines” che indica, per diverse condizioni meteo e scaglioni di DWT, le velocità di avvicinamento alla banchina:

 

 

Le possibilità di controllo della petroliera che stiamo manovrando sono sicuramente sufficienti – se ben gestite – a garantire l’operazione in sicurezza. Due rimorchiatori a tirare e due a spingere permettono un controllo sul movimento laterale preciso, sempre che, vista la massa della nave, si intervenga per tempo considerando l’inerzia in campo.

Per quanto riguarda l’utilizzo della macchina e del timone, colgo l’occasione per definire il “kick ahead or astern“:

Il “kick ahead” viene usato quando la nave ha una velocità minima tale per cui il timone non è efficace. È anche usato per iniziare un’evoluzione o per mantenere una direzione. La macchina viene messa avanti in modo deciso ma per un breve periodo di tempo, con l’obiettivo di aumentare significativamente il flusso d’acqua sul timone ma senza determinare un aumento della velocità. La macchina viene fermata prima che l’inerzia laterale diventi meno efficace della tendenza ad accelerare. Prima di procedere con il “kick” bisogna mettere il timone alla banda. Se si mettesse meno timone, buona parte del flusso prodotto dalla macchina farebbe aumentare indesideratamente la velocità della nave. Per lo stesso motivo è importante fermare la macchina prima di levare timone.

Nel nostro caso, possiamo utilizzare il “kick” per rallentare o aumentare l’avvicinamento della poppa, per fermare la nave in posizione o per raggiungerla.

Parlando di manovre di navi petroliere, è sicuramente interessante il video che vi proponiamo di seguito presente anche sul nostro canale YouTube: