Ebbe due vite: una fortunata in patria con la TIRRENIA e l’altra tragica con la Compagnia Saudita di Navigazione El Salam Shipping&Trading.

Negli anni ’60, durante il boom economico italiano (1958-1963), la richiesta di trasporto di automezzi da e per le isole italiane crebbe notevolmente. La Tirrenia, tuttavia, non disponeva di unità in grado di soddisfare questa domanda, essendo la flotta della compagnia di Stato costituita prevalentemente da navi atte al trasporto di passeggeri e solo secondariamente di autoveicoli.

La Tirrenia, che già nel 1963 reagì adeguando alcune delle navi già in flotta dotandole di garage, ordinò una serie di sei navi ro-ro gemelle alla ITALCANTIERI.

Queste prime sei navi della classe BOCCACCIO, consegnate tra il 1970 ed il 1971, erano lunghe 131 metri e larghe 20, per una stazza lorda di 6.900 tonnellate. Potevano trasportare 1.000 passeggeri e 200 autovetture e disponevano di 506 posti letto. Verga e Deledda, costruite nel 1978, avevano le stesse dimensioni.

Il traghetto BOCCACCIO fu venduto, nel gennaio 1999, alla Compagnia Saudita di Navigazione El Salam Shipping&Trading, battente bandiera panamense che la ribattezzò AL SALAM BOCCACCIO 98.

Tra il 1991 ed il 1992 tutte le unità della prima serie, ad eccezione della Leopardi, furono sottoposte ad importanti lavori di ristrutturazione in diversi cantieri navali italiani. La tuga contenente il ponte di comando fu prolungata fino a poppa e su di essa furono aggiunti altri tre ponti, (vedi foto sopra) alterando drasticamente la linea delle navi, ma aumentando la capacità passeggeri (passata a 1.300 persone), il numero di posti letto (887) e il numero di autovetture trasportabili (passato a 320 grazie all’aggiunta di alcuni car deck). Per compensare la perdita di stabilità dovuta al notevole incremento dell’altezza le navi furono dotate di due controcarene laterali. Furono inoltre saldati i due portelloni garage laterali di prua.

Per maggiore chiarezza, riportiamo qui sotto una tabella che sintetizza, per ognuna di esse, le fasi della propria esistenza in servizio dal Varo al Destino finale.

Unità della classe POETI

La seconda vita delle navi Classe BOCCACCIO

La Leopardi fu venduta nel 1994 alla Al Salam Shipping, prendendo il nome di Santa Catherine e venendo impiegata in servizi nel Mar Rosso. Nello stesso anno la Deledda fu venduta ad una compagnia di navigazione cinese, partendo alla volta della Cina il 4 gennaio 1995 con il nome di Zhong Yuan. La Verga fu posta in disarmo a Napoli al termine della stagione estiva 1996; il traghetto fu venduto nel febbraio 1997 alla greca G.A. Ferries, prendendo il nome di Dimitroula e venendo immessa nei collegamenti interni greci. Le altre cinque unità della classe furono tutte poste in disarmo in vari porti italiani alla fine della stagione estiva 1997, venendo acquistate in blocco dalla El Salam Shipping nel 1999. Rinominate Al Salam Boccaccio 98, Al Salam Carducci 92, Al Salam Manzoni 94, Al Salam Petrarca 90 e Al Salam Pascoli 96, negli anni seguenti alternarono servizi nel Mar Rosso a noleggi, soprattutto estivi, nel Mediterraneo.

Mediamente i POETI, nella loro trentennale attività con la TIRRENIA, scalavano diverse volte la settimana il porto di Genova ed erano, per noi Piloti del porto, appuntamenti amichevoli, per non dire fraterni con tutti i Comandanti ed ufficiali che a turno ne formavano lo Staff del Comando. Erano le navi a cui eravamo maggiormente affezionati, le sentivamo anche nostre non solo perché appartenevano ad una Compagnia di Stato, ma perché erano state la PALESTRA su cui eravamo cresciuti professionalmente gomito a gomito con i loro validissimi e specializzati Comandanti. Non basterebbe un voluminoso libro per raccontare succosi aneddoti … e momenti di tensione con il vento di tramontana a oltre 60 km/h, oppure durante improvvisi blackout in mezzo al traffico contemporaneo di navi che alle 08 di mattina e alle 17/18 di sera entravano, uscivano e facevano movimenti interni al porto.

Una mattina, di ”feroce” tramontana, trovai sul ponte di comando il simpaticissimo Renato Pozzetto che conversava con il Comandante il quale me lo presentò e mi disse che il comico aveva un po’ di premura per il ritardo che la nave aveva accumulato in navigazione per via del cattivo tempo.

Gli dissi: “stia tranquillo Sig. Renato, con questo vento le manovre sono rapidissime, o vince lui o vinciamo noi, alla fine vince il più forte e, alla fine… amici come prima!”

Terminata la manovra mi disse: “… e la M….! Mi sembrava di essere su un motoscafo RIVA…nel golfo Tigullio! Complimenti… Ciao-Ciao!

Con questo simpatico ricordo, il lettore si rende conto che la classe poeti aveva una formidabile personalità, manovrabilità e che per lunghi anni diede un contributo enorme al collegamento tra i porti del continente e le nostre isole maggiori e minori.

CRONACA DI UN NAUFRAGIO 04/02/2006

Il 2 febbraio 2006 la Al-Salam Boccaccio 98 con a bordo 1272 passeggeri e 104 membri dell’equipaggio mentre navigava tra Arabia Saudita ed Egitto nel Mar Rosso naufragò causando circa 1.000 vittime tra morti e dispersi. Il naufragio della Al Salam Boccaccio 98 è considerato uno dei peggiori disastri marittimi della storia. Vennero recuperati 388 naufraghi.

Nella foto a infrarossi, un’unità U.S. Navy in cerca dei dispersi

Il traghetto Al Salaam Boccaccio 98 è colato a picco in piena notte al largo di Hurghada. Sarebbe dovuto arrivare nel porto egiziano di Safaga, ma finì il suo viaggio in fondo al mare.

A bordo c’erano circa 1400 persone: 104 uomini dell’equipaggio e 1.272 passeggeri, la maggior parte dei quali egiziani emigrati in Arabia Saudita per lavoro e pellegrini di ritorno dalla Mecca. Ma la lista dei passeggeri annovera anche un centinaio di sauditi e alcuni cittadini di altri paesi mediorientali.
La nave che trasportava anche alcune decine tra automobili e Tir, era partita da Jeddah via Dubah.

Immediata fu la reazione del presidente Mubarak: “La rapidità del naufragio e il fatto che a bordo non ci fosse un numero sufficiente di scialuppe di salvataggio – disse alla tv egiziana il suo portavoce, Suleiman Awad – conferma che sulla nave c’era un problema”. L’atto successivo del capo di stato fu quello di esigere un’inchiesta urgente per chiarire la dinamica della disgrazia, e verificare i criteri di sicurezza del traghetto affondato e delle decine di traghetti identici che ogni settimana percorrevano la stessa tratta.

Sono trascorsi 16 anni ma le cause della tragedia sono ancora ignote. Lo scafo potrebbe aver urtato violentemente contro una delle mille secche che rendono questo tratto di mare tra i più insidiosi, oppure contro una delle grandi torri di corallo che si alzano dai fondali vulcanici.

Ma le cause potrebbero essere altre, forse legate al cattivo tempo in corso quella notte, con apertura di falle nello scafo in seguito allo spostamento del carico, oppure un incendio improvviso. Una cosa é certa: La nave s’inabissò in pochissimo tempo e, parrebbe, che le lance di salvataggio non fossero sufficienti per tutti i passeggeri imbarcati e per l’equipaggio.

Le inchieste accertarono che da bordo partì un SOS. Le autorità egiziane negarono di aver ricevuto la richiesta di aiuto precisando che l’ultimo contatto radio era stato regolare, anche se le condizioni meteo erano cattive. Ma il Centro coordinamento soccorsi dell’aeronautica militare britannica di Kinloss, in Scozia, smentì subito la versione del Cairo. «Abbiamo raccolto l’SOS proveniente dalla nave alle 23.58. Abbiamo trasmesso l’informazione ai francesi che l’hanno girata agli egiziani».

Al momento, la causa giudiziaria é ancora in corso. Riporto gli aggiornamenti al 2020 redatti da Riviste specializzate:

SHIPPING ITALY.IT

Le vittime dell’affondamento di una nave che ha navigato sotto bandiera di Panama possono proporre un’azione di risarcimento danni dinanzi a un tribunale italiano nei confronti del registro navale (RINA) che ne aveva fornito la classificazione e certificazione. E’ questa la conclusione a cui è giunta la Corte di Giustizia Europea che ha pubblicato una nota a seguito della sentenza appena pronunciata per spiegare che quindi il gruppo guidato da Ugo Salerno non potrà godere di una sorta di immunità giuridica a casa propria. Una richiesta di chiarimenti in tal senso era stata espressamente inviata in Lussemburgo dalla Corte dal Tribunale di Genova,

Il caso in questione riguarda infatti il traghetto Al Salam Boccaccio ’98, battente bandiera della Repubblica di Panama, e affondato nel Mar Rosso nel 2006 con a bordo più di 1.000 persone che hanno perso la vita. I parenti delle vittime e i sopravvissuti all’affondamento si erano rivolti al Tribunale di Genova chiamando in causa il RINA SpA (Registro Italiano Navale) che lo controlla chiedendo il risarcimento dei danni derivanti dalla responsabilità civile della società per aver fornito classificazioni e certificazioni a una nave che è poi affondata. Il RINA aveva provato appunto a opporsi al giudizio in Italia ritenendo che il tribunale di Genova non potesse essere competente sulla questione. La Corte di Giustizia Europea ha ora stabilito che così non è.

Il RINA, a seguito del pronunciamento del Lussemburgo, ha precisato quanto segue:

“In merito al comunicato stampa diffuso dalla Corte di Giustizia Europea relativo alle conclusioni sulla questione preliminare proposta dal Tribunale di Genova in un procedimento relativo all’incidente occorso nell’anno 2006 alla nave Al Salam Boccaccio, il RINA precisa che la Corte ha espresso la propria posizione esclusivamente sulla questione di carattere processuale dell’individuazione della giurisdizione competente. La Corte ha, inoltre, stabilito che le verifiche necessarie all’applicazione in concreto dei principi da essa stessa affermati dovranno essere effettuate dal giudice nazionale, al quale spetterà pronunciarsi sulla propria competenza. Resta del tutto estranea al giudizio della Corte del Lussemburgo e, quindi, alla pronuncia di oggi, ogni valutazione nel merito della vicenda. RINA in proposito ribadisce e conferma la correttezza del proprio operato”.

18/09/2019 MEDI TELEGRAPH

Naufragio del “Boccaccio”, sarà la Corte Ue a decidere sul risarcimento

Genova – I parenti delle vittime chiedono la condanna del RINA, ma la società genovese respinge la richiesta. L’affondamento del traghetto è avvenuto 13 anni fa.

18/09/2019

Genova – Approda davanti alla Corte di giustizia Ue la richiesta di risarcimento dei parenti delle vittime del traghetto Al Salam Boccaccio 98 ai danni di RINA (Registro Navale Italiano).

La vicenda risale al 2 febbraio 2006, quando a seguito del naufragio della Al Salam Boccaccio 98 nelle acque internazionali del Mar Rosso morirono più di mille persone. L’imbarcazione batteva bandiera panamense, ma era stata costruita in Italia e aveva ricevuto le certificazioni navali e la classificazione dal Rina.

Nel 2013 i parenti delle vittime e i sopravvissuti al naufragio si sono rivolti al Tribunale di Genova chiedendo la condanna del RINA al risarcimento danni sulla base della sua sede legale e sostenendo che le attività di classificazione e certificazione rese dal RINA sarebbero state eseguite colposamente, producendo l’instabilità della nave e l’insicurezza della sua navigazione e causandone l’affondamento.

Una richiesta respinta dal RINA, che chiede l’immunità giurisdizionale e sostiene che l’indennizzo sia da riferirsi allo Stato su cui si basa l’attività amministrative della nave, quindi Panama. Per risolvere il contenzioso, il Tribunale di Genova si è rivolto alla Corte di giustizia Ue. Le conclusioni dell’Avvocato Generale saranno lette il 3 dicembre 2019.

Il “vecchio poeta” adesso giace tuttora in fondo al Mar Rosso, con il suo spaventoso carico di morti, 37 anni dopo aver toccato per la prima volta l’acqua salata.

E ancora nessuno sa spiegarsi il perché di questa tragedia ammantata di giallo e di mistero, che ha per protagonista il traghetto “Al Salam Boccaccio 98”, Vecchio, vecchissimo, battente bandiera panamense che fu inghiottito dalle acque con il suo carico di pellegrini e di emigranti egiziani – Vecchio, eppure in piena regola per la navigazione ….

Sentiamo la versione di un marittimo che il Boccaccio lo conosceva bene.

«Conoscevo bene questa nave, ho navigato a lungo come marittimo su quel bordo – racconta Amedeo Schiavone – oggi segretario regionale ligure della Filt-Cgil. Ne ho poi seguito tutta la vita, la trasformazione, la vendita, fino alla tragedia. C’è una cosa che oggi, guardando la foto d’epoca che tutti i Tg hanno trasmesso, mi ha veramente colpito. E’ il fatto che il traghetto aveva il “bordo libero” molto basso, cioè quella linea celeste che deve sempre restare fuori dall’ acqua perché è il limite al carico. Bene, quella linea era semicoperta. Cos’ è accaduto non lo so, ma una nave stravecchia e stracarica non dovrebbe navigare neanche nel lago di Massaciuccoli. Perché un conto è un certificato di idoneità alla navigazione e uno le condizioni in cui si naviga. E nel mare può davvero accadere di tutto».

Carlo GATTI