“Quelli a prua non sono orecchini!”

Così mi disse un pilota “anziano” quando, durante il periodo da allievo, mi trovai a dover decidere come portare all’ormeggio una nave di 90 metri, monoelica destrorsa a passo fisso, dotata di timone standard, senza bow thruster e carica a tappo. Doveva andare con il fianco di dritta in banchina e lo spazio a disposizione non abbondava.

Non erano orecchini, infatti, e di lì a poco imparai una manovra che, fino a quel momento, avevo visto solo sui libri.

Navi con queste caratteristiche rappresentano una sfida impegnativa per i loro comandanti che, come da “contratto”, devono ingegnarsi a cercare il giusto equilibrio tra vento, pescaggio, effetto dell’elica e comportamenti normalmente anomali tipici di ogni nave che si rispetti. Non per niente si usa dire “portala dove vuoi tu come vuole lei…”

“Fondo alla sinistra! A una lunghezza e mezza agguanta!”

La macchina era avanti molto adagio e la velocità efficacemente controllata dall’ancora.

Dopo qualche minuto la nave rallentò sensibilmente.

“Avanti adagio!” – ordinò il pilota, spiegandomi poi l’importanza di non fermare l’abbrivo, pena la possibilità di non ripartire qualora l’ancora avesse fatto “testa”.

In questa situazione, il Pivot Point si sposta decisamente avanti rispetto alla classica regola dei 3/4 di lunghezza nave partendo da poppa; situazione che permette, con pochi gradi di timone, di correggere la rotta in modo chirurgico e inoltre, fermando la macchina, di stoppare la nave quasi all’istante.

Nel caso specifico, una nave destrorsa carica che deve andare con il fianco di dritta in banchina, se non usa l’ancora a dragare, si troverà ad un certo punto nella necessità di dare indietro. L’effetto dell’elica farà tendere la prua decisamente verso dritta e l’urto con la banchina potrebbe diventare inevitabile.

In questo caso l’ancora permette un controllo totale, con la possibilità di evitare l’inversione di marcia e quindi l’effetto sfavorevole dell’elica.

L’ausilio degli “orecchini” è decisivo anche in numerose altre occasioni, come quella in cui si decide di fargli “mordere” il fondo per agevolare l’evoluzione in spazi ristretti, oppure semplicemente per mantenere la posizione in rada.

Quindi, cosa intendeva quel pilota affermando che le sporgenze ai lati della prora non sono appendici messe lì per estetica?

Voleva farmi capire le potenzialità, spesso trascurate, che l’utilizzo delle ancore mettono a disposizione di chi manovra: nell’emergenza diventano un “freno a mano” eccezionale e nel quotidiano possono sostituire, talvolta, il lavoro del rimorchiatore, agevolando le evoluzioni in modo preciso se combinate con l’uso appropriato delle macchine.

Le variabili da considerare, studiando la strategia di manovra più idonea, sono moltissime e vanno dal pescaggio della nave, all’under keel clearance, al tipo di fondale, alla previsione delle condizioni meteo che ci saranno alla partenza, ecc. Tutte domande che passano velocemente nei pensieri del pilota quando concorda con il comandante il da farsi.

Mi rendo conto che l’argomento è piuttosto tecnico e riuscire a seguire le descrizioni operative non è proprio intuitivo.

Quando parlo di una lunghezza e mezza di catena, per esempio, è ovvio che vale per quella nave con quel fondale; fango, roccia o sabbia danno delle risposte diverse, come pure è completamente differente il comportamento di una nave carica rispetto a una in zavorra.

Sono pronto comunque ad approfondire rispondendo a eventuali domande specifiche.