Come viene valutata la possibilità di ormeggio di una nave di grandi dimensioni?

Ogni porto ha caratteristiche proprie, modellate dalla sua storia.

L’esposizione ai venti dominanti e al mare, l’influenza di eventuali fiumi e correnti sulla profondità dei fondali, gli spazi per lo stoccaggio delle merci, la posizione strategica e molto altro ancora, sono fattori che condizionano la crescita, le modifiche e stabiliscono i limiti dello sviluppo.

Nel tempo sono cambiati i parametri dei singoli ingranaggi del “sistema porto” e la differenza più evidente tra i bacini vecchi e quelli nuovi è data dalla proporzione degli spazi evolutivi disponibili. La continua corsa a rubare terra al mare per ottenere banchine più lunghe e piazzali più grandi, ha ristretto uno spazio in molti casi già insufficiente.

La verità, è che gli equilibri economici e le strategie a livello mondiale impongono le leggi di mercato, “costringendo” a costosi adeguamenti, senza i quali si rischia di restare tagliati fuori dai grandi traffici. Purtroppo i tempi necessari non sono quelli richiesti dalla burocrazia e non sono sufficienti neanche al completamento delle opere eventualmente approvate: in pratica riusciamo a essere sempre coerenti con il nostro ritardo cronico.
Da qui la necessità di gestire le lunghe fasi di transizione, nell’attesa di un’ulteriore rivoluzione delle strategie o dell’adeguamento delle infrastrutture.

Negli ultimi anni, in particolare, si è dovuta affrontare l’avanzata costante del cosiddetto “gigantismo navale”. Situazione che ha imposto la presa di coscienza di un problema da gestire utilizzando procedure analitiche.

Per introdurre un traffico nuovo occorre, innanzitutto, uno studio approfondito sui rischi correlati all’ambiente in cui si deve operare. Questo avviene con un confronto tra l’Autorità Marittima, che presiede e conduce il tavolo di lavoro, e i servizi tecnico nautici, che espongono, ognuno per il proprio settore di appartenenza, i rischi e le complicazioni, proponendo eventuali soluzioni. E’un primo passaggio che ottiene, come risultato, un’idea di massima sulla fattibilità dell’oggetto di studio.

Una volta data una forma approssimativa all’incognita che si vuole gestire, si entra nel vivo passando all’analisi delle caratteristiche relative alla nuova tipologia di navi interessate allo scalo.

Riporto un esempio pratico, che ci ha visti impegnati nello studio sulla possibilità di ormeggiare portacontenitori lunghe 370 metri.
Dagli ship’s particulars risultò che su molte navi di quella serie era stata modificata l’elica di propulsione del motore principale; sagomando la forma delle pale, ottimizzandole per la marcia avanti, aumentava la resa e diminuivano notevolmente i consumi. Ovvero: tanti soldi risparmiati!
Il rovescio della medaglia, purtroppo, era da ricercare nella resa della marcia indietro: le più penalizzate garantivano un misero 20% di potenza rispetto all’avanti. Scendendo nel dettaglio avevamo che, alcune di queste portacontenitori, raggiungevano una velocità di 11 nodi con il molto adagio avanti. Immaginate, con la scarsa potenza indietro che riuscivano a garantire, quanto risultava difficile fermarle senza un enorme spazio a disposizione.
Ma le informazioni su carta non potevano essere sufficienti e così, con tutti i dati teorici in mano, andammo ad Amburgo a provare la manovra di una delle navi sotto esame.
Dopo quella esperienza il quadro fu sufficientemente completo da permetterci di passare alla fase successiva: lo studio di una strategia che permettesse la manovra in sicurezza. Diverse riunioni, presiedute dall’Autorità Marittima, portarono a decisioni condivise.
Arrivò il momento delle simulazioni che, in quell’occasione, si svolsero al Force Technology in Danimarca. Furono provate manovre in situazioni ordinarie, straordinarie e in emergenza, che ci permisero di stabilire i parametri generali e i limiti meteorologici che avremmo applicato durante il periodo di sperimentazione pratica.
Finalmente la prima di queste navi scalò il porto di Genova. Le condizioni meteo erano ottime e lo studio della procedura operativa aveva previsto ogni fase della manovra e la possibilità di passare al “piano B” in caso di emergenza. Al termine di ogni sperimentazione pratica seguiva una riunione, dove veniva presa in esame l’eventualità di cambiare i limiti e di affinare le procedure. Dopo un numero adeguato di manovre le navi da 370 metri furono sdoganate come ordinarie, soggette comunque a limiti di vento, di onda e vincolate all’uso di un certo numero di rimorchiatori
L’intera sequenza è durata circa due anni.

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