Quando è meglio voltare e quando è meglio mettere a spingere Copy

23 Febbraio 2022
|By Maurizio Garipoli

Voltare il rimorchiatore o farlo lavorare alla spinta? Questa è una di quelle domande a cui è impossibile dare una risposta universale. Ogni situazione ha vantaggi e svantaggi. Possiamo però fare una serie di esempi per aiutare a capire quali sono i ragionamenti da fare per arrivare alla migliore decisione:

  • sappiamo che il rimorchiatore alla spinta può esprimere, a nave ferma, il 100% della sua potenza;

 

 

  • il rimorchiatore voltato deve tenere conto della sua corrente respinta che impatta sullo scafo della nave, del Bollard Pull, dell’SWL della bitta, dell’eventuale usura del cavo, dell’angolo di lavoro, ecc.;
  • il rimorchiatore alla spinta può lavorare in una sola direzione;
  • il rimorchiatore voltato può lavorare al traverso oppure cambiare il suo angolo di tiro;
  • il rimorchiatore alla spinta ha bisogno di poca acqua di manovra;
  • Il rimorchiatore voltato ha bisogno di spazio per lavorare;
  • per affiancare a una banchina si può sfruttare il rimorchiatore alla spinta fino all’ultimo;
  • per affiancare a una banchina, il rimorchiatore voltato, a un certo punto, dovrà smettere di tirare perché non avrà più spazio e – in caso di vento ad allargare – potrebbe essere un problema;

Vediamo ora un paio di esempi pratici:

  1. Immaginiamo una portacontenitori ormeggiata a una banchina. È presente un vento al traverso ad allargare che aumenta sempre di più. A un certo punto è necessario chiamare due rimorchiatori a spingere perché la nave comincia ad allontanarsi dall’ormeggio. Il vento aumenta ancora e, nonostante i due rimorchiatori, la nave strappa qualche cavo. Chiamiamo un altro rimorchiatore, ma la situazione è così precaria che si decide di uscire dal porto. In questo caso è consigliabile voltare il terzo rimorchiatore a prua. Questo perché, se avessimo tutti e tre i rimorchiatori a spingere, una volta mollati gli ormeggi, la nave sarebbe in balia del vento e, se la macchina non fosse abbastanza performante e ci mettesse del tempo a prendere velocità, potrebbe succedere che i rimorchiatori perderebbero parecchia della loro efficacia utilizzando parte della propulsione per seguire la nave. Il vento potrebbe vincere sulle forze di contrasto e la nave scarrocerebbe inesorabilmente verso il cemento della diga o della banchina sottovento. A un certo punto i rimorchiatori, per non restare schiacciati, dovrebbero scappare abbandonando la nave. Con il rimorchiatore voltato a prora, invece, avremo un aiuto per tenere la prora al vento e acquisire velocità più rapidamente. Nel frattempo il rimorchiatore alla spinta a prora andrebbe a poppa per essere voltato anche lui, mentre quello alla spinta a poppa continuerebbe a lavorare. Con questa conformazione si avranno più possibilità di uscire dalla zona pericolosa e, se le cose dovessero andare male, si avrebbero comunque due rimorchiatori voltati che lavorerebbero fino all’ultimo per diminuire la violenza dell’inevitabile impatto.

 

 

  1. Il rimorchiatore voltato non sempre lavora perfettamente al traverso. Spesso troviamo una componente che tira avanti per quanto riguarda il rimorchiatore di prora e una che tira indietro per quello di poppa. Se è vero che a volte questo valore è gestibile, è anche vero che in condizioni di spazio ristretto e di un effetto dell’elica nave contrario all’evoluzione, ci si potrebbe trovare in seria difficoltà. Poniamo ad esempio la partenza di una nave da carico lunga 300 metri, di pescaggio, da una banchina dove è ormeggiata con il fianco sinistro. Mettiamo i due rimorchiatori ad allargare quel tanto che basta per allontanarci 5 metri dalla banchina, poi diamo un colpetto di macchina avanti giusto per creare un minimo di abbrivo. Fermiamo il rimorchiatore di poppa e ci regoliamo con il timone a sinistra e il bow a dritta. L’idea è quella di evoluire intorno allo spigolo a una distanza costante. La cosa più importante è mantenere la velocità al minimo. A un certo punto il rimorchiatore di prora passa a sinistra e ci aiuta a piegare. Se la componente avanti del tiro del rimorchiatore fa aumentare troppo la velocità, ci troviamo in una situazione in cui non possiamo dare macchina indietro perché l’effetto dell’elica è contrario all’evoluzione e la nave carica non ci darebbe garanzie sull’efficacia a fermare. Il rimorchiatore di poppa non avrebbe lo spazio per aiutarci a piegare. Ci troveremmo in una situazione di stallo… In questo caso converrebbe tenere il rimorchiatore di prora alla spinta: darebbe sempre il massimo della potenza senza componenti che farebbero aumentare la velocità.

Potremmo descriverne altri, ma li vedremo nei moduli successivi quando parleremo delle manovre in presenza di vento e corrente.